從頂層設計方面來看，統一的公共系統平臺搭建對于政府建設智慧城市至關重要。據悉，對于“智慧國”戰略，新加坡政府進行頂層設計規劃，主導監督和投資并擁有所有權，而運營商則負責投資建設和運營。政府通過招標等方式委托一家或多家運營商建設智慧城市，投資方在建成后的一段時期內擁有該項目的經營權，政府則對運營商提供的業務和資費進行監管，并將涉及、建設和運營轉包給專業公司。這類“一級政府”架構的模式也保證整個國家自上而下的部門協調，這也是值得國內智慧城市建設借鑒的經驗。
由于國內智慧城市的政府架構比較分散，同時各個地區的資源稟賦條件不一樣，建設智慧城市的運用模式也可以采取多元化的模式。據中國證券報記者梳理各地建設智慧城市的規劃方案發現，目前至少存在四種運營模式，包括政府投資運營，企業參與建設的主導模式;政府與企業合資建設與管理的合作模式;政府統籌規劃，企業投資建設的民間運營模式以及企業建設運營，政府購買服務的回購模式四種。以合資模式為例，智慧城市建設中不涉及公共利益領域的，則引入社會資本進行市場化運營模式，目前上海、廈門、廣州等地已經實現在電子政務、城市應急指揮、遠程醫療、氣象預報等業務的應用。
除此之外，包括美國費城、日本東京等城市在內，已經開始采用運營商獨立投資建網運營，主要提供基于wifi的無線網絡及無線網絡的各種應用。未來智慧城市項目*可以采取企業建設運營、政府購買服務的模式，這樣將有效節約政府資源，同時提升智慧城市的經營效率。
隨著智能交通產業如火如荼地發展，行業標準缺失的短板越來越凸顯。很多人對于智能交通缺乏理解，包括運營商，尚停留在傳統的GPS的運營思想，還有較多一部分根本不接受車載智能。猶如互聯網剛開始一樣，需要和運營商做解釋說明。目前ITS幾乎沒有標準，只有一些所謂的建設指導意見，而這些意見都很宏觀，結果就是導致A公司生產的產品與B公司的產品無法進行對接，整個行業比較混亂，成了車載智能的發展屏障。
不僅如此，智能交通行業企業增多，可能會造成企業之間打價格戰。同一個設備，有些賣3萬，有些賣5萬，本質上這些設備成本不一，但部分企業抱著一錘子買賣的想法，可能會造成市場混亂。
zui后是智能交通的安全性問題。智慧交通的重要任務之一就是提高駕駛的安全性，技術發展在為人們駕駛提供了進一步的安全保障的同時，也讓人們面臨更復雜的環境。比如，車內半導體數量的增多加大了電磁干擾，進而增加了安全隱患。目前車聯網發展遇到的zui大的安全問題是汽車可以通過互聯網被遠程控制，但又缺乏相關的法律法規約束。
